Medan USA tillkännager sin avsikt att återvända till protektionism, avser Kina med sina synpunkter på 2000-talet att ta stafettpinnen från världens ledande ekonomiska makt och främja bland annat internationell handel. Den kinesiska regeringen har meddelat en strategisk investeringsplan runt om i världen för mer än 500 000 miljoner dollar. Vi analyserar detaljerna i projektet med dess fördelar och risker.
Den 14 maj träffades ledarna för 29 länder i Peking för att delta i Belt and Road Forum, ett evenemang som främjats av den kinesiska regeringen vars president, Xi Jinping, meddelade lanseringen av en internationell investeringsplan, som syftar till att förbättra kommunikationen i Asien och Europa. I forumet godkände mer än 28 statschefer det nya OBOR-megaprojektet, det vill säga ”One Belt, One Road”, även om det är bättre känt som Nya Silk Road.
Detta megaprojekt riktar sig särskilt till järnvägs- och sjötransporter och skulle innebära en total investering på cirka 500 000 miljoner dollar som bidragits av de kinesiska reserverna själva, olika banker och offentliga företag i det asiatiska landet och ett stort antal privata investerare.
De viktigaste projekten som ingår i planen är en handelskorridor mellan Kina och Pakistan (utvidgar också hamnen i Gwadar), ny hamninfrastruktur i Colombo (Sri Lanka), en direkt järnvägsförbindelse mellan Kina och de viktigaste europeiska huvudstäderna och bättre kommunikation med tåg. mellan asiatiska länder samt nya transportprojekt i Kenya, Etiopien och Djibouti.
I Europa sticker projektet för att förbättra de längsta tågspåren i världen ut, som förbinder den kinesiska staden Yiwu med Madrid, genom Kina, Kazakstan, Ryssland, Vitryssland, Polen, Tyskland, Frankrike och Spanien. Dessutom är det avsett att förbättra både flyg- och sjöfartsvägar med stora europeiska städer.
De offentliga ombuden som deltar i projektet skulle vara Silk Road Fund (finansierad av statliga reserver), Asiatiska investerings- och infrastrukturbanken, China Investment Corporation, Export-Import Bank of China och Bank of China. initiativet uppmuntrar att leta efter privata investerare som vill gå med i projektet.
Fördelarna med New Silk Road
Av alla fördelarna med detta nya projekt kommer det viktigaste utan tvekan att vara förbättring av transportnätet i Europa och Asien, med den därmed ökade konkurrenskraften för de berörda ekonomierna. I den meningen är det viktigt att komma ihåg att den mest konventionella godstransporten mellan Kina och dess europeiska partner är sjövägen Shanghai-Rotterdam, som för närvarande tar ungefär 36 dagar, medan landvägen Chongqing-Duisburg (Tyskland) kan färdas i bara 16. Därför kan en förbättring av dessa järnvägskommunikationer förväntas leda till betydande besparingar i logistikkostnader, vilket kan leda till ökad konkurrenskraft hos kinesisk export.
Å andra sidan kan diversifieringen av handelsvägar mellan öst och väst lindra strategiska risker härrör från koncentrering av godstransporter på väldigt få vägar (som för närvarande är fallet med Malaccasundet), förutom att förbättra tillgången för många underutvecklade länder till internationella marknader. Alla dessa faktorer kan översättas till en multiplikatoreffekt av handeln, vilket underlättar skapandet av skalfördelar och internationaliseringen av många produktionsprocesser.
Slutligen skulle de stora projekterade projekten betyda skapande av tusentals jobb och en stark kapitalinjektion i länder vars tillväxttakt fortfarande är otillräcklig, medan deras företag skulle kunna dra nytta av viktiga budavtal.
Projektrisker
Det finns dock många tvivel som uppstår om det kinesiska initiativets livskraft. För det första genererar de få uppgif.webpterna om privat finansiering osäkerhet om den kinesiska regeringens förmåga att locka investerare, vilket hittills har visat lite intresse för liknande projekt. I denna mening, den senaste felhistorik, såsom den oavslutade hamnen i Hambantota (som lämnade den srilankanska regeringen med en skuld på cirka 8 000 miljoner dollar, nästan 10% av sin BNP), de senaste järnvägsprojekten i Myanmar och Laos (båda håller på att omförhandla de skulder som uppstått ) och höghastighetstågförbindelsen mellan Belgrad och Budapest (för närvarande under utredning av EU för påstådda oegentligheter vid tilldelning av anbud). Alla dessa projekt lovade också att mobilisera stora investeringar, skapa tusentals arbetstillfällen och förbättra de regionala ekonomins konkurrenskraft, men deras ekonomiska fördelar visade sig vara mycket mer blygsamma än väntat och deras mest synliga resultat var en ohållbar skuldökning.
Det finns också en annan potentiell risk för projektets livskraft, kopplat till effekterna av en större handelsöppenhet med Kina av regionala ekonomier. Med tanke på att huvudmålet är en förbättring av transportnätet är det logiskt att förvänta sig att en större mängd kinesiska produkter (och med mer konkurrenskraftiga priser) kommer till de berörda länderna. Denna ökade konkurrens kan ha en mindre effekt i Europa (där många industrier redan har offshorats och ekonomier är engagerade i högre mervärde), men det kan orsaka problem för länder som är direkta konkurrenter i Kina som Indien, vars regering har redan uttryckt sin oro i detta avseende. De potentiella riskerna skulle vara kopplade till en möjlig mättnad av lokala marknader och förstörelsen av industristrukturen, vilket på sikt skulle minska köpkraften för samma konsumenter som den var tänkt att nå.
Utrikespolitik eller ekonomisk nödvändighet?
Naturligtvis, om det finns skillnader mellan de ekonomiska fördelarna med initiativet, finns det inte heller någon överenskommelse om motivationen. I detta avseende är kanske den mest konventionella behandlingen Kinas avsikt att utöka sitt inflytande över den asiatiska kontinentensamtidigt som det stärker sina band med Europa. På detta sätt skulle återupplivning av handelsvägar i den eurasiska zonen vara ett svar på misslyckandet med etableringen av ett frihandelsområde i Stillahavsområdet och USA: s protektionistiska vändning, vilket skulle möjliggöra en ökat Peking framträdande till nackdel för Washington (vilket framgår av tillväxten och diversifieringen av kinesisk utrikeshandel de senaste åren). Till dessa överväganden kan vi också lägga till behovet av att minska geopolitiska risker för den kinesiska ekonomin tack vare diversifiering och kontroll av sina egna handelsvägar, något väsentligt i en ekonomi som är så beroende av internationell handel.
Men det finns också en mer kritisk avläsning av New Silk Road, och det ser det enkelt framåtflygning. I tidigare publikationer har vi redan kommenterat de framgångar som den kinesiska ekonomin har uppnått under de senaste decennierna, men vi har också varnat för svagheterna hos en modell i allvarligt skick. risk för att dö av framgång. Låt oss komma ihåg: en blomstrande ekonomi, baserad på en industriell exportörmodell som börjar visa tecken på utmattning, såsom svårigheten att placera sina lager (en logisk följd av en enorm industriell överkapacitet), att motstå inflationstrycket och att återinvestera dess kapitalöverskott. Till de nämnda problemen kan man lägga till volymen på arbetsmarknaden, vilket gör det viktigt att upprätthålla höga tillväxttakter (minst 7% per år) för att begränsa den ökade arbetslösheten.
Enligt denna synvinkel skulle vi helt enkelt ställas inför en modell som skulle drabbas av sina egna överdrifter och att, med tanke på komplexiteten i de nödvändiga reformerna, beslutar att spara den genom att exportera den till andra grannländer (vilket är i linje med tillväxten av kinesiska investeringar i Asien, långt över ökningen av handeln i området). Med andra ord, de sociala kostnaderna som en minskning av produktionskapaciteten (det vill säga utbudet) skulle göra det nödvändigt att balansera ekonomin genom en ökad efterfrågan, men den inre marknadens relativa mättnad skulle tvinga sökandet efter nya konsumenter utomlands . Detta är hur kritiker av projektet pekar på paradoxen i ett land som tillkännager en plan för att öka sin export, strax efter att ha lanserat en plan för att minska produktionen av dess huvudsakliga industrier (kol och stål) som innebär att en halv miljon jobb förstörs. .
Det är svårt att säkerställa framgången eller misslyckandet med den nya sidenvägen, liksom dess yttersta inverkan på de ekonomiska förbindelserna i Europa och Asien. Det är obestridligt att investeringar i infrastruktur är en nödvändigt villkor för ekonomisk utveckling och att ett effektivt transportnät genererar en multiplikatoreffekt på handeln, men det bör inte heller glömmas bort kostnader för stora offentliga arbeten som inte direkt påverkar konkurrenskraften. Tyvärr i ekonomisk historia kan vi hitta exempel på stora framgångar och direkt misslyckanden, och båda möjligheterna verkar möjliga för den nya sidenvägen. Det är kanske det stora okända med detta projekt: om det kommer att vara ett avgörande steg att öka de regionala ekonomierna, åtföljd av en intern liberalisering av den kinesiska ekonomin, eller om det bara är ett försök att förlänga en modell som börjar ta slut , exporterar till sina kunder, grannarna sina egna ljus och skuggor.